Hochvoltkompetenz
Hintergründe zur Hochvolttechnik
von Elektro- und Hybridfahrzeugen

17.12.2014

Studie: Kostet E-Mobilität Arbeitsplätze im After Sales?

Franz Loogen(e-Mobil BW), Prof. Dr. Walter Czarnetzki, Peter Hofelich MdL, Frauke Goll und Prof. Dr. Peter Schreier im Center of Automotive Service Technology (CAST) der Hochschule Esslingen
Präsentation der Studie (von links): Franz Loogen(e-Mobil BW), Prof. Dr. Walter Czarnetzki, Peter Hofelich MdL, Frauke Goll und Prof. Dr. Peter Schreier im Center of Automotive Service Technology (CAST) der Hochschule Esslingen. Bild: e-Mobil BW

Mit der zunehmenden Anzahl an Fahrzeugen mit elektrifiziertem Antriebsstrang nimmt das Serviceaufkommen ab. Damit stellt sich automatisch die Frage: Wie sind die Auswirkungen auf das Kfz-Gewerbe? Wird sich der negative Beschäftigungstrend noch mehr fortsetzen?
Die vom baden-württembergischen Ministerium für Finanzen und Wirtschaft sowie e-mobil BW in Auftrag gegebene Studie ‚‚Entwicklung der Beschäftigung im After Sales – Effekte aus der Elektromobilität’ gibt Antworten darauf. KRAFTHAND war bei der Präsentation vor Ort.

Elektroautos brauchen keinen Motorölservice. Wartungsintervalle für Zündkerzen oder für den Steuerriemen finden sich ebenfalls nicht in der jeweiligen Inspektionsliste. Wie auch? Sucht man doch bei batterieelektrischen Fahrzeugen vergeblich nach solchen Komponenten. In Hybridfahrzeugen sind diese zwar vorhanden, doch auch hier beeinflusst die Elektrifizierung des Antriebsstrangs den Wartungsbedarf – etwa indem der Bremsenverschleiß durch die Rekuperation zum Teil geringer ausfällt.

 

Die Macher der Studie
Diese sowie noch zahlreiche weitere Aspekte berücksichtigt die Studie ‚Entwicklung der Beschäftigung im After Sales – Effekte aus der Elektromobilität’, die im Dezember 2014 am Center of Automotiv Service Technology (CAST) der Hochschule Esslingen vorgestellt wurde. Neben dem dort tätigen Prof. Dr. Norbert Schreier zeichnet auch Prof. Dr. Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft (IFA) der Hochschule Nürtingen-Geislingen für die Studie verantwortlich. Weil die Zukunft und die Entwicklung der E-Mobilität sowie die Verbreitung von Hybridfahrzeugen aufgrund vieler Faktoren nicht eindeutig vorhersehbar ist, liegen der Studie verschiedene Szenarien zugrunde.

Basis für die Studie
Bei der Präsentation der Studie im CAST erklärt Prof. Dr. Schreier: „Wir wissen nicht genau, wie die Zukunft ist und wie die Anteile von Elektro- und Hybridfahrzeugen sein werden. Deshalb haben wir uns drei Szenarien gebildet.“ Einmal die langsame Diffusion, bei der sich Fahrzeuge mit elektrischem Antriebsstrang nur sehr langsam durchsetzen. Dann die beschleunigte Diffusion, die nach jetzigem Stand am realistischsten scheint. Für das dritte Szenario liegt eine extreme Diffusion zugrunde. Dabei geht man von einer sehr schnellen Verbreitung von rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) aus – was allerdings als unwahrscheinlich angesehen wird.   

Neben den unterschiedlichen Szenarien ist der zu erwartende geringere Wartungs- und Reparaturbedarf für Fahrzeugen mit elektrischem Antriebsstrang in die Berechnungen eingeflossen. So wurden im Rahmen der Studie Servicelisten ausgewertet, um beispielsweise anhand von Arbeitswerten (AW) für Verschleißreparaturen eine Gegenüberstellung vornehmen zu können.   
Dabei zeigte sich folgendes Bild, wenn man konventionelle Fahrzeuge als Referenz (100 Prozent) zugrunde legt:

  • Für Vollhybride sinken die Durchschnitts-Arbeitswerte (ø-AW) für Verschleißreparaturen um 9,3 Prozent.
  • Für Plug-in-Hybride mit Range Extender sinken die ø-AW für Verschleißreparaturen um 1,9 Prozent.
  • Für Plug-in-Hybride sinken die ø-AW für Verschleißreparaturen um 7,7 Prozent.
  • Für reine Elektrofahrzeuge sinken die ø-AW für Verschleißreparaturen um 13 Prozent.
  • Für Brennstoffzellenfahrzeuge sinken die ø-AW für Verschleißreparaturen um 2,7 Prozent.

In der Gesamtbetrachtung führt das zu einem Rückgang von 2 Prozent der ø-AW für Verschleißreparaturen.


Szenario I: Beschäftigungssituation bei „Langsamer Diffusion“
Bei dieser Berechnung unterstellen die Experten, dass sich 2025 der Pkw-Bestand in Deutschland wie folgt aufteilt:

  • 75 Prozent konventionelle Fahrzeuge (inkl. Erdgas/Autogas)
  • 15 Prozent Vollhybride 
  • 4,5 Prozent Plug-in-Hybride mit Range Extender
  • 3 Prozent Plug-in-Hybride
  • 2 Prozent batterieelektrische Fahrzeuge
  • 0,5 Prozent Brennstoffzellenfahrzeuge

Bei einem gleichbleibenden Fahrzeugbestand (heute 43,4 Mio.) führt das Szenario I zu einem Rückgang von 5.778 Beschäftigten im After-Sales-Bereich. Pro Betrieb würden damit 0,15 Arbeitsplätze wegfallen, da an Fahrzeugen mit elektrifiziertem Antriebsstrang ein geringerer Wartungs- und Reparaturbedarf zu erwarten ist.
Wenn der Fahrzeugbestand bis 2025 auf 45,5 Mio. anwächst, gehen die Experten von einer Überkompensation des Rückgangs an Wartungsaufwand pro Fahrzeug aus. Das heißt: Auf die gesamte Fahrzeugflotte gesehen nimmt dann der Wartungsaufwand zu, sodass die Beschäftigungszahl im After Sales sogar anwächst. Die Studie nennt hier einen Positiveffekt von 8.266 Beschäftigten.   


Szenario II: Beschäftigungssituation bei „Beschleunigter Diffusion“
Bei dieser Berechnung unterstellen die Experten, dass sich 2025 der Pkw-Bestand in Deutschland wie folgt aufteilt:

  • 25 Prozent konventionelle Fahrzeuge (inkl. Erdgas/Autogas)
  • 35 Prozent Vollhybride 
  • 12 Prozent Plug-in-Hybride mit Range Extender
  • 8 Prozent Plug-in-Hybride
  • 15 Prozent batterieelektrische Fahrzeuge
  • 5 Prozent Brennstoffzellenfahrzeuge

Bei einem gleichbleibenden Fahrzeugbestand (heute 43,4 Mio.) führt das Szenario II zu einem Rückgang von 17.333 Beschäftigten im After-Sales-Bereich. Pro Betrieb würden damit 0,46 Arbeitsplätze wegfallen.
Selbst wenn der Fahrzeugbestand bis 2025 auf 45,5 Mio. anwachsen würde, gehen die Experten noch von einem Rückgang von 4.000 Beschäftigten aus.

Szenario III: Beschäftigungssituation bei „Extrem Szenario BEV“
Bei dieser Berechnung unterstellen die Experten, dass sich 2025 der Pkw-Bestand in Deutschland wie folgt aufteilt:

  • 25 Prozent konventionelle Fahrzeuge (inkl. Erdgas/Autogas)
  • 20 Prozent Vollhybride 
  • 5 Prozent Plug-in-Hybride mit Range Extender
  • 5 Prozent Plug-in-Hybride
  • 40 Prozent batterieelektrische Fahrzeuge
  • 5 Prozent Brennstoffzellenfahrzeuge

Bei einem gleichbleibenden Fahrzeugbestand (heute 43,4 Mio.) führt das Szenario II zu einem Rückgang von 23.111 Beschäftigten im After-Sales-Bereich. Pro Betrieb würden damit 0,61 Arbeitsplätze wegfallen.
Auch für dieses Szenario wurde die Situation durchgerechnet, wenn der Fahrzeugbestand bis 2025 auf 45,5 Mio. anwächst. In diesem Fall sehen die Experten der Studie einen Rückgang von 9.778 Beschäftigten.

Kontroverse Meinungen
Trotz der Belastbarkeit der Berechnung weißt Prof. Dr. Schreier bei seiner Präsentation der Studie darauf hin, dass die Ergebnisse natürlich nicht unumstößlich sind. Schließlich haben viele, teils nicht vorhersehbare Faktoren Einfluss auf die Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben, deren Verbreitung und letztlich auf automobilbezogene Dienstleistungen.

Wie komplex die Vorhersage zur Beschäftigungssituation im After Sales ist wurde im Anschluss an die Vorstellung der Studie beim Fachsimpeln der Anwesenden deutlich. So schätzte mancher der Fachbesucher den ‚Negativeffekt’ auf die Beschäftigung durch die E-Mobilität höher ein. Zum Teil wird das mit nicht mehr vorhanden Umsatzbringern wie Auspuffanlagen, Kupplung begründet – die während eines Autolebens oft wenigstens einmal zu ersetzen sind.
Andere wieder halten dem entgegen, dass die Automobilhersteller in Zukunft zum Beispiel möglicherweise die Bremsbelagstärke auf den geringeren Verschleiß in Elektro- und Hybridfahrzeugen anpassen, sodass der Bremsenservice im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen ebenso häufig anfällt.  

Unabhängig von solchen Gedankenspielen und welches Szenario tatsächlich eintreten wird: Dass sich im Grunde keine Werkstatt dem Thema Elektro- und Hybridauto verschlissen kann, darüber herrschte Einigkeit. Denn Tenor war auch: Es ist keine Frage, ob Fahrzeuge mit solchen alternativen Antriebskonzepten in hohen Stückzahlen kommen, sondern nur wann.  

von Torsten Schmidt

 

Eine Zusammenfassung der Studie steht hier parat.

Die komplette Studie ist hier einsehbar und steht auf www.e-mobilbw.de zum download bereit.